The Economist
Los escalofriantes planes de China y Rusia para el Ártico
Domingo 23 de
Junio 2024
Las dos autocracias sueñan con crear una “ruta de la seda polar”
Cuatrocientos kilómetros al norte del Círculo Polar Ártico, en el puerto noruego de Kirkenes, todavía hay quien sueña con que esta ciudad soñolienta se convierta algún día en un importante centro de transporte marítimo. La ven como el extremo occidental de una nueva ruta marítima más rápida de China a Europa, posible gracias al impacto del calentamiento global en las aguas llenas de hielo de la costa siberiana. Con la guerra que asola Ucrania, esta ambición suena ahora a fantasía. El apoyo de China a Rusia está alimentando la desconfianza de Occidente hacia los planes de la potencia asiática sobre la “ruta polar de la seda”. Pero China no se retira del Ártico. Sigue viendo allí la oportunidad de aumentar su influencia y beneficiarse de la riqueza de recursos naturales de la zona.
El aumento de las temperaturas en el Ártico está abriendo lentamente nuevas posibilidades para el transporte. Pero la geopolítica está cambiando la región más rápidamente. Kirkenes lo siente con fuerza. Está a sólo 15 minutos en coche de la frontera rusa. Los turistas pueden disfrutar de un “safari del cangrejo real” que les lleva en barco hasta ella, con crustáceos del mismo nombre capturados por el camino y cocinados para los visitantes (la enorme especie no autóctona fue introducida por los soviéticos). Sin embargo, los rusos ya no cruzan a Kirkenes para ir de compras y darse un festín de cangrejos. El 29 de mayo, Noruega cerró el paso fronterizo a los turistas del otro lado. El conflicto de Ucrania ha enfriado la ciudad. En octubre, cuando el enviado de Rusia en Kirkenes depositó una corona de flores en un monumento a las tropas soviéticas que liberaron la ciudad de los nazis al final de la Segunda Guerra Mundial, “se respiraban tensiones en el aire”, según informó el diario digital local Barents Observer. Los políticos de Kirkenes le habían instado a no hacerlo.
En un clima así, es difícil imaginar cómo podría despegar el proyecto chino de la ruta de la seda del Ártico, presentado en 2017. Parecía una gran idea. Utilizando la Ruta Marítima Septentrional del Ártico, los envíos de Shanghái a Hamburgo podrían tardar apenas 18 días, frente a los cerca de 35 días necesarios para la ruta a través del Canal de Suez -o diez días más que eso si se desvía alrededor del Cabo de Buena Esperanza para evitar los ataques de los rebeldes Hutíes en Yemen (ha habido docenas contra barcos en el Mar Rojo desde que comenzó la guerra en Gaza el año pasado).
Kirkenes esperaba venderse como el primer puerto libre de hielo al que llegarían los portacontenedores procedentes de China tras atravesar el segmento ruso. Podrían utilizarlo como lugar de descarga de mercancías en buques que zarparían hacia otros puertos de Europa. O podrían transferir sus mercancías a trenes que las llevarían mucho más rápido a los mercados europeos. Los empresarios chinos estaban muy interesados, dice Rune Rafaelsen, que fue alcalde de Kirkenes de 2015 a 2021. Si todo esto ocurriera, el norte de Europa pasaría de ser un mero “punto final” del flujo de mercancías procedentes de China a una “puerta de entrada” para ellas, se entusiasmó Qiushi, la principal revista teórica del Partido Comunista Chino, en 2019. La “ruta de la seda sobre hielo” (como China llama en chino a su plan de transporte polar) se convertiría en una “nueva plataforma” para la Iniciativa de la Franja y la Ruta, decía, en referencia a la racha del país de construcción de puertos, ferrocarriles, carreteras y otras infraestructuras en todo el mundo.
Un gran problema es que Kirkenes no tiene conexión ferroviaria con ningún lugar de Europa. Se había hablado de construir una con la vecina Finlandia. Su frontera está a sólo 50 km; la línea se uniría a la red ferroviaria finlandesa en la ciudad de Rovaniemi, “el hogar oficial de Papá Noel”, 500 km al sur. Incluso antes de la invasión total rusa de Ucrania, el Gobierno finlandés se había acobardado al respecto. En 2019 publicó un informe en el que expresaba sus dudas de que una línea de este tipo pudiera ser rentable, y mucho menos aceptable para los pastores de renos indígenas, los sami, cuyas tierras atravesaría. Ahora, según el editor del Barents Observer, Thomas Nilsen, las autoridades finlandesas “no quieren subvencionar y construir una línea ferroviaria tan cerca de la frontera rusa”, dada la “inestabilidad geopolítica” de la zona.
Relaciones tensas
Los gobiernos occidentales se han mostrado cautelosos durante mucho tiempo sobre las actividades de China en el Ártico, preocupados de que la creciente influencia económica del país en la región pueda darle influencia política y abrir las puertas a una presencia de seguridad china que se sumaría al desafío ártico que ya plantea Rusia. Rand, un grupo de expertos en Washington, señala que desde 2018 el “activismo diplomático” de China en Groenlandia, una dependencia ártica de Dinamarca, ha disminuido. Eso es probablemente el resultado de los esfuerzos exitosos de Dinamarca y Estados Unidos para bloquear los intentos chinos de invertir en infraestructura sensible y minería allí (Groenlandia alberga una base aérea estadounidense con sistemas de alerta de misiles y vigilancia espacial).
La guerra en Ucrania ha agravado el escepticismo de Occidente ante cualquier gran proyecto en el que participe China, que se autoproclama neutral pero también presume de una amistad “sin límites” con Rusia y presta un enorme apoyo a la industria de defensa rusa. El conflicto ha provocado la congelación de las actividades del Consejo Ártico, una tertulia en la que participan los ocho países con territorio ártico y a la que China se unió como observador en 2013. (En un libro blanco de 2018, China se autodenominó “Estado cercano al Ártico”, aunque su capital de provincia más septentrional, Harbin, se encuentra en la misma latitud que Venecia). Todos los miembros del consejo, excepto Rusia, son ahora miembros de la OTAN, Finlandia y Suecia se han unido al pacto de defensa en los últimos 15 meses. En los asuntos árticos, China se encuentra aún más al margen.
La frustración que esto ha causado en China es evidente. En Russian Studies, una revista académica china, dos académicos chinos, Yue Peng y Gu Zhengsheng, escribieron en febrero que Rusia se estaba debilitando en el Alto Norte. “El equilibrio original del Ártico se ha roto, y la balanza en la región ártica se está inclinando hacia los países occidentales”. La imagen de China en la región, decían, se enfrentaba a “un riesgo significativo de declive”. Esto podría tener un “enorme impacto negativo en la futura participación de China en los asuntos del Ártico”, sugirieron los académicos.
Rusia controla casi la mitad del litoral ártico y una gran parte de sus reservas de petróleo y gas. Por ahora, los buques chinos no pueden utilizar la Ruta Marítima Septentrional (Rusia cobra fuertes tasas por el uso de sus rompehielos). Los cargadores prefieren horarios previsibles: a pesar del calentamiento del Ártico, la duración de los trayectos puede variar a causa del hielo y la niebla. Sin embargo, las empresas chinas ven ventajas en Rusia, que se dirige a Asia para compensar la pérdida de mercados occidentales. Entre ellas, la participación en la construcción de puertos, proyectos petrolíferos y gasísticos y la construcción de buques para que Rusia navegue con esos recursos hacia el este (China es un gran comprador de energía rusa). Puede que en el pasado Rusia se mostrara reacia a que China participara en el desarrollo de su costa ártica. Ahora ve con buenos ojos la ayuda china. “Rusia está muy interesada en contar con ellos, porque no tiene otras opciones”, afirma Kjell Stokvik, del Centro de Logística del Alto Norte de Kirkenes. “Así que, en cierto modo, para China están en muy buena situación”.
Existen riesgos, como señalaron Yue y Gu, como las consecuencias de las sanciones occidentales. Instaron a China a ser “prudente y discreta” en su enfoque de la cooperación ártica con Rusia. Sin embargo, durante una visita del líder ruso, Vladimir Putin, a Pekín en mayo, los dos países se comprometieron a “promover la ruta ártica como un importante corredor de transporte internacional” y a animar a sus empresas a “reforzar la cooperación para aumentar el volumen de tráfico de la ruta ártica y construir infraestructuras logísticas para la ruta ártica”. La ruta de la seda sobre hielo es resbaladiza, pero conserva su encanto.
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El aumento de las temperaturas en el Ártico está abriendo lentamente nuevas posibilidades para el transporte. Pero la geopolítica está cambiando la región más rápidamente. Kirkenes lo siente con fuerza. Está a sólo 15 minutos en coche de la frontera rusa. Los turistas pueden disfrutar de un “safari del cangrejo real” que les lleva en barco hasta ella, con crustáceos del mismo nombre capturados por el camino y cocinados para los visitantes (la enorme especie no autóctona fue introducida por los soviéticos). Sin embargo, los rusos ya no cruzan a Kirkenes para ir de compras y darse un festín de cangrejos. El 29 de mayo, Noruega cerró el paso fronterizo a los turistas del otro lado. El conflicto de Ucrania ha enfriado la ciudad. En octubre, cuando el enviado de Rusia en Kirkenes depositó una corona de flores en un monumento a las tropas soviéticas que liberaron la ciudad de los nazis al final de la Segunda Guerra Mundial, “se respiraban tensiones en el aire”, según informó el diario digital local Barents Observer. Los políticos de Kirkenes le habían instado a no hacerlo.
En un clima así, es difícil imaginar cómo podría despegar el proyecto chino de la ruta de la seda del Ártico, presentado en 2017. Parecía una gran idea. Utilizando la Ruta Marítima Septentrional del Ártico, los envíos de Shanghái a Hamburgo podrían tardar apenas 18 días, frente a los cerca de 35 días necesarios para la ruta a través del Canal de Suez -o diez días más que eso si se desvía alrededor del Cabo de Buena Esperanza para evitar los ataques de los rebeldes Hutíes en Yemen (ha habido docenas contra barcos en el Mar Rojo desde que comenzó la guerra en Gaza el año pasado).
Kirkenes esperaba venderse como el primer puerto libre de hielo al que llegarían los portacontenedores procedentes de China tras atravesar el segmento ruso. Podrían utilizarlo como lugar de descarga de mercancías en buques que zarparían hacia otros puertos de Europa. O podrían transferir sus mercancías a trenes que las llevarían mucho más rápido a los mercados europeos. Los empresarios chinos estaban muy interesados, dice Rune Rafaelsen, que fue alcalde de Kirkenes de 2015 a 2021. Si todo esto ocurriera, el norte de Europa pasaría de ser un mero “punto final” del flujo de mercancías procedentes de China a una “puerta de entrada” para ellas, se entusiasmó Qiushi, la principal revista teórica del Partido Comunista Chino, en 2019. La “ruta de la seda sobre hielo” (como China llama en chino a su plan de transporte polar) se convertiría en una “nueva plataforma” para la Iniciativa de la Franja y la Ruta, decía, en referencia a la racha del país de construcción de puertos, ferrocarriles, carreteras y otras infraestructuras en todo el mundo.
Un gran problema es que Kirkenes no tiene conexión ferroviaria con ningún lugar de Europa. Se había hablado de construir una con la vecina Finlandia. Su frontera está a sólo 50 km; la línea se uniría a la red ferroviaria finlandesa en la ciudad de Rovaniemi, “el hogar oficial de Papá Noel”, 500 km al sur. Incluso antes de la invasión total rusa de Ucrania, el Gobierno finlandés se había acobardado al respecto. En 2019 publicó un informe en el que expresaba sus dudas de que una línea de este tipo pudiera ser rentable, y mucho menos aceptable para los pastores de renos indígenas, los sami, cuyas tierras atravesaría. Ahora, según el editor del Barents Observer, Thomas Nilsen, las autoridades finlandesas “no quieren subvencionar y construir una línea ferroviaria tan cerca de la frontera rusa”, dada la “inestabilidad geopolítica” de la zona.
Relaciones tensas
Los gobiernos occidentales se han mostrado cautelosos durante mucho tiempo sobre las actividades de China en el Ártico, preocupados de que la creciente influencia económica del país en la región pueda darle influencia política y abrir las puertas a una presencia de seguridad china que se sumaría al desafío ártico que ya plantea Rusia. Rand, un grupo de expertos en Washington, señala que desde 2018 el “activismo diplomático” de China en Groenlandia, una dependencia ártica de Dinamarca, ha disminuido. Eso es probablemente el resultado de los esfuerzos exitosos de Dinamarca y Estados Unidos para bloquear los intentos chinos de invertir en infraestructura sensible y minería allí (Groenlandia alberga una base aérea estadounidense con sistemas de alerta de misiles y vigilancia espacial).
La guerra en Ucrania ha agravado el escepticismo de Occidente ante cualquier gran proyecto en el que participe China, que se autoproclama neutral pero también presume de una amistad “sin límites” con Rusia y presta un enorme apoyo a la industria de defensa rusa. El conflicto ha provocado la congelación de las actividades del Consejo Ártico, una tertulia en la que participan los ocho países con territorio ártico y a la que China se unió como observador en 2013. (En un libro blanco de 2018, China se autodenominó “Estado cercano al Ártico”, aunque su capital de provincia más septentrional, Harbin, se encuentra en la misma latitud que Venecia). Todos los miembros del consejo, excepto Rusia, son ahora miembros de la OTAN, Finlandia y Suecia se han unido al pacto de defensa en los últimos 15 meses. En los asuntos árticos, China se encuentra aún más al margen.
La frustración que esto ha causado en China es evidente. En Russian Studies, una revista académica china, dos académicos chinos, Yue Peng y Gu Zhengsheng, escribieron en febrero que Rusia se estaba debilitando en el Alto Norte. “El equilibrio original del Ártico se ha roto, y la balanza en la región ártica se está inclinando hacia los países occidentales”. La imagen de China en la región, decían, se enfrentaba a “un riesgo significativo de declive”. Esto podría tener un “enorme impacto negativo en la futura participación de China en los asuntos del Ártico”, sugirieron los académicos.
Rusia controla casi la mitad del litoral ártico y una gran parte de sus reservas de petróleo y gas. Por ahora, los buques chinos no pueden utilizar la Ruta Marítima Septentrional (Rusia cobra fuertes tasas por el uso de sus rompehielos). Los cargadores prefieren horarios previsibles: a pesar del calentamiento del Ártico, la duración de los trayectos puede variar a causa del hielo y la niebla. Sin embargo, las empresas chinas ven ventajas en Rusia, que se dirige a Asia para compensar la pérdida de mercados occidentales. Entre ellas, la participación en la construcción de puertos, proyectos petrolíferos y gasísticos y la construcción de buques para que Rusia navegue con esos recursos hacia el este (China es un gran comprador de energía rusa). Puede que en el pasado Rusia se mostrara reacia a que China participara en el desarrollo de su costa ártica. Ahora ve con buenos ojos la ayuda china. “Rusia está muy interesada en contar con ellos, porque no tiene otras opciones”, afirma Kjell Stokvik, del Centro de Logística del Alto Norte de Kirkenes. “Así que, en cierto modo, para China están en muy buena situación”.
Existen riesgos, como señalaron Yue y Gu, como las consecuencias de las sanciones occidentales. Instaron a China a ser “prudente y discreta” en su enfoque de la cooperación ártica con Rusia. Sin embargo, durante una visita del líder ruso, Vladimir Putin, a Pekín en mayo, los dos países se comprometieron a “promover la ruta ártica como un importante corredor de transporte internacional” y a animar a sus empresas a “reforzar la cooperación para aumentar el volumen de tráfico de la ruta ártica y construir infraestructuras logísticas para la ruta ártica”. La ruta de la seda sobre hielo es resbaladiza, pero conserva su encanto.
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