La ruta comercial más importante de Europa se encuentra en riesgo debido al cambio climático
Lunes 07 de
Agosto 2023
Las aguas bajas son cada vez más frecuentes y obligan a soluciones alternativas costosas y difíciles para mantener abiertas las líneas de suministro
El río Rin ha sido una ruta marítima confiable durante siglos, ayudando a generar gigantes industriales a lo largo de sus orillas. Pero esos días están llegando a su fin, y la lucha se hace aún más urgente a medida que el gobierno de Alemania no logra mantener el ritmo.
Con el agua retrocediendo regularmente a niveles que impiden el envío desde finales del verano hasta el otoño, las empresas de la ruta comercial más importante de Europa se apresuran a adaptarse, lo que subraya cómo la crisis climática está afectando incluso a las economías industriales avanzadas.
BASF está desviando la logística a trenes y camiones. El fabricante de plásticos Covestro tiene planes de contingencia que incluyen trasladar parte de la producción a Bélgica. Los fabricantes están almacenando suministros, los servicios públicos están almacenando combustible adicional y los operadores de carga han comenzado a revisar las flotas con barcazas capaces de navegar en aguas poco profundas.
Las costosas y engorrosas soluciones tienen como objetivo evitar paradas generalizadas debido a interrupciones en la arteria de transporte crítica, un dilema que se está volviendo más frecuente a medida que los inviernos más cálidos significan menos nieve para mantener los niveles durante los meses secos de verano.
Después de que las brutales olas de calor azotaran el sur de Europa, el río en Kaub, un punto de referencia clave al oeste de Frankfurt, ha alcanzado niveles este verano que significan que algunos barcos podrían transportar solo la mitad de la capacidad normal. Si bien las lluvias recientes han aliviado la tensión, incluso pequeños cambios pueden tener un gran impacto. Una caída de 10 centímetros (cuatro pulgadas) significa que se pueden transportar unas 100 toneladas menos por barco, según Florian Röthlingshöfer, director de Swiss Rhine Ports.
“Lo que podríamos experimentar hoy como la excepción se convertirá en la norma en el futuro”, dijo Christoph Heinzelmann, director del Instituto Federal de Ingeniería e Investigación de Vías Navegables de Alemania, en una entrevista. “Con eso, surgirán más limitaciones”.
La revisión de la flota del Rin de 8.900 barcos para aguas poco profundas podría totalizar alrededor de 90 mil millones de euros (99 mil millones de dólares). Y eso es solo parte de los costos para mantener el flujo del comercio. Hay inventarios adicionales y el espacio para almacenarlos, así como planes del gobierno para rediseñar el río, que tardan en llegar.
Las iniciativas han estado en proceso durante años e incluyen sistemas de alerta temprana y dragado de un complicado tramo de 50 kilómetros que se extiende desde el palacio barroco de Biebrich, cerca de Maguncia, hasta pasar Kaub y los legendarios acantilados de Lorelei, un proyecto que el gobierno alemán estima que costará 180 millones de euros (198 millones de dólares).
Después de la sequía del año pasado, la administración del canciller Olaf Scholz buscó acelerar los esfuerzos, pero ahora está estancada debido a las luchas internas y la inercia burocrática, lo que se suma a los desafíos que enfrenta la economía más grande de Europa.
El Rin serpentea a casi 800 millas de los Alpes suizos a través del corazón industrial de Alemania antes de desembocar en el Mar del Norte en el puerto holandés de Rotterdam. Transporta más del 10% del comercio suizo y alrededor de dos toneladas por residente alemán cada año. Eso ahora está bajo amenaza.
A fines del verano, el derretimiento de la nieve ya no juega un papel importante para el Rin y ese suministro de agua se agotó incluso a principios de este año, según Dennis Meissner, pronosticador del Instituto Federal Alemán de Hidrología. “Así que las altas temperaturas son principalmente un impulsor del bajo flujo”, dijo.
Una advertencia inicial sonó en 2018, cuando el Rin alcanzó mínimos históricos y el transporte en el río casi cesó, reduciendo 5.199 millones de euros (5.733 millones de dólares) de la producción industrial alemana. Desde entonces, los niveles han limitado con mayor frecuencia la capacidad. El año pasado, Alemania registró el volumen más bajo de comercio en el Rin y otras vías navegables interiores desde al menos 1990, según la agencia alemana de estadísticas.
El río es en gran parte insustituible para sitios como las extensas instalaciones de BASF en Ludwigshafen. La planta química más grande del mundo, que ocupa 10 kilómetros cuadrados a lo largo del río, carga y descarga alrededor de 15 barcazas al día, lo que representa aproximadamente el 40% de su volumen de transporte. BASF utiliza un sistema de alerta temprana que predice los problemas con seis semanas de anticipación. Está buscando cada vez más cambiar el transporte al ferrocarril y está agregando puntos de carga para ser más flexibles.
La fábrica de acero más grande de Alemania está aún más expuesta. Ubicada en Duisburg, en la confluencia de los ríos Rin y Ruhr, las instalaciones de Thyssenkrupp requieren 60.000 toneladas de materias primas al día. Detener las barcazas requeriría 2.000 camiones, y abandonar el Rin por completo no es factible, según una portavoz de la compañía. Las barcazas fluviales siguen siendo “el modo de transporte más eficiente, económico y ecológico”, dijo.
Las plantas de Covestro en el estado alemán de Renania del Norte-Westfalia obtienen la mayoría de sus materias primas y transportan alrededor de un tercio de sus productos terminados a través del Rin. La compañía tiene un grupo de trabajo que entra en acción cuando los niveles de agua se vuelven críticos. Las medidas incluyen alquilar más barcos para permitir cargas más ligeras y trasladar la producción a otros lugares en Alemania y Bélgica.
Las empresas no tienen más remedio que invertir para asegurar las operaciones. La estrategia principal es acumular suministros y construir tanta redundancia en las operaciones logísticas como sea posible. Las compañías de transporte están ordenando barcazas rediseñadas como la Stolt Ludwigshafen. El barco de 135 metros de largo, que fue bautizado en nombre de BASF en mayo, es más ancho que las versiones convencionales y, por lo tanto, puede navegar en aguas bajas de manera más segura.
Pero con un costo de al menos 10 millones de euros (11 millones de dólares) cada uno, es un cambio costoso. Y la transición apenas está comenzando. El operador de carga HGK en Colonia opera 350 barcazas en el Rin y otros ríos europeos, pero solo cuatro son embarcaciones de baja mar con tres más en construcción.
También hay capacidad limitada. El constructor naval holandés De Gerlien van Tiem, que construyó dos barcos para Covestro, dice que sus libros de pedidos están llenos hasta finales del próximo año.
El apoyo político no es probable en el corto plazo. Los planes para facilitar el transporte marítimo del Rin se han visto atrapados en disputas entre los tres partidos de la coalición gobernante de Scholz.
Las vías fluviales aún no se han incluido completamente en una ley diseñada para acelerar la aprobación de proyectos de infraestructura cruciales porque los Verdes rechazaron a los Demócratas Libres proempresariales por preocupaciones sobre el impacto ambiental del dragado. Sin la legislación que alivie los cuellos de botella, el dragado del tramo clave del Rin medio no ocurrirá hasta después de 2030 como muy pronto, según la asociación alemana de transporte interior BDB.
La profundización de los canales de envío alrededor de Kaub sigue siendo uno de los proyectos de transporte más importantes de Alemania y la iniciativa aún se beneficia de los esfuerzos del gobierno para establecer un límite de cuatro años en ciertos procesos de aprobación, dijo un portavoz del Ministerio de Transporte en respuesta a las preguntas de Bloomberg.
Si bien Alemania ha prometido aumentar el transporte marítimo interior junto con la carga ferroviaria para limpiar su sector de transporte, no lo respalda. Según el plan de gastos a largo plazo del gobierno, espera invertir 270 millones de euros (297 millones de dólares) en infraestructura de transporte para 2030, casi la mitad se destina a carreteras y menos del 10% a vías fluviales.
En noviembre del año pasado, después de que el Rin se viera afectado nuevamente por la sequía, el Ministerio de Transporte convocó una llamada comisión de aceleración compuesta por representantes de los gobiernos federal y estatal, fabricantes con sede en el Rin y grupos ambientalistas. Se suponía que las propuestas se presentarían a mediados de 2023, pero ahora se esperan en septiembre.
En contraste con el lento enfoque de Alemania, Suiza ya ha llevado a cabo una operación de dragado para facilitar el acceso a sus puertos del Rin. El plan se ancló en un informe climático de 2014, con la aprobación otorgada en 2017 y el proyecto completado en febrero de 2019.
Si bien la coalición de Scholz dice que quiere tomar la iniciativa en la política climática, no está avanzando lo suficientemente rápido, según Claudia Kemfert, profesora de economía energética en el instituto de investigación DIW en Berlín.
“Por el momento, ningún estado actúa con la urgencia necesaria, desafortunadamente ni siquiera Alemania”, dijo. “Tenemos una enorme obligación porque somos muy intensivos en emisiones y no estamos cumpliendo con nuestra responsabilidad de reconocer esta emergencia climática como real”.
Con el agua retrocediendo regularmente a niveles que impiden el envío desde finales del verano hasta el otoño, las empresas de la ruta comercial más importante de Europa se apresuran a adaptarse, lo que subraya cómo la crisis climática está afectando incluso a las economías industriales avanzadas.
BASF está desviando la logística a trenes y camiones. El fabricante de plásticos Covestro tiene planes de contingencia que incluyen trasladar parte de la producción a Bélgica. Los fabricantes están almacenando suministros, los servicios públicos están almacenando combustible adicional y los operadores de carga han comenzado a revisar las flotas con barcazas capaces de navegar en aguas poco profundas.
Las costosas y engorrosas soluciones tienen como objetivo evitar paradas generalizadas debido a interrupciones en la arteria de transporte crítica, un dilema que se está volviendo más frecuente a medida que los inviernos más cálidos significan menos nieve para mantener los niveles durante los meses secos de verano.
Después de que las brutales olas de calor azotaran el sur de Europa, el río en Kaub, un punto de referencia clave al oeste de Frankfurt, ha alcanzado niveles este verano que significan que algunos barcos podrían transportar solo la mitad de la capacidad normal. Si bien las lluvias recientes han aliviado la tensión, incluso pequeños cambios pueden tener un gran impacto. Una caída de 10 centímetros (cuatro pulgadas) significa que se pueden transportar unas 100 toneladas menos por barco, según Florian Röthlingshöfer, director de Swiss Rhine Ports.
“Lo que podríamos experimentar hoy como la excepción se convertirá en la norma en el futuro”, dijo Christoph Heinzelmann, director del Instituto Federal de Ingeniería e Investigación de Vías Navegables de Alemania, en una entrevista. “Con eso, surgirán más limitaciones”.
La revisión de la flota del Rin de 8.900 barcos para aguas poco profundas podría totalizar alrededor de 90 mil millones de euros (99 mil millones de dólares). Y eso es solo parte de los costos para mantener el flujo del comercio. Hay inventarios adicionales y el espacio para almacenarlos, así como planes del gobierno para rediseñar el río, que tardan en llegar.
Las iniciativas han estado en proceso durante años e incluyen sistemas de alerta temprana y dragado de un complicado tramo de 50 kilómetros que se extiende desde el palacio barroco de Biebrich, cerca de Maguncia, hasta pasar Kaub y los legendarios acantilados de Lorelei, un proyecto que el gobierno alemán estima que costará 180 millones de euros (198 millones de dólares).
Después de la sequía del año pasado, la administración del canciller Olaf Scholz buscó acelerar los esfuerzos, pero ahora está estancada debido a las luchas internas y la inercia burocrática, lo que se suma a los desafíos que enfrenta la economía más grande de Europa.
El Rin serpentea a casi 800 millas de los Alpes suizos a través del corazón industrial de Alemania antes de desembocar en el Mar del Norte en el puerto holandés de Rotterdam. Transporta más del 10% del comercio suizo y alrededor de dos toneladas por residente alemán cada año. Eso ahora está bajo amenaza.
A fines del verano, el derretimiento de la nieve ya no juega un papel importante para el Rin y ese suministro de agua se agotó incluso a principios de este año, según Dennis Meissner, pronosticador del Instituto Federal Alemán de Hidrología. “Así que las altas temperaturas son principalmente un impulsor del bajo flujo”, dijo.
Una advertencia inicial sonó en 2018, cuando el Rin alcanzó mínimos históricos y el transporte en el río casi cesó, reduciendo 5.199 millones de euros (5.733 millones de dólares) de la producción industrial alemana. Desde entonces, los niveles han limitado con mayor frecuencia la capacidad. El año pasado, Alemania registró el volumen más bajo de comercio en el Rin y otras vías navegables interiores desde al menos 1990, según la agencia alemana de estadísticas.
El río es en gran parte insustituible para sitios como las extensas instalaciones de BASF en Ludwigshafen. La planta química más grande del mundo, que ocupa 10 kilómetros cuadrados a lo largo del río, carga y descarga alrededor de 15 barcazas al día, lo que representa aproximadamente el 40% de su volumen de transporte. BASF utiliza un sistema de alerta temprana que predice los problemas con seis semanas de anticipación. Está buscando cada vez más cambiar el transporte al ferrocarril y está agregando puntos de carga para ser más flexibles.
La fábrica de acero más grande de Alemania está aún más expuesta. Ubicada en Duisburg, en la confluencia de los ríos Rin y Ruhr, las instalaciones de Thyssenkrupp requieren 60.000 toneladas de materias primas al día. Detener las barcazas requeriría 2.000 camiones, y abandonar el Rin por completo no es factible, según una portavoz de la compañía. Las barcazas fluviales siguen siendo “el modo de transporte más eficiente, económico y ecológico”, dijo.
Las plantas de Covestro en el estado alemán de Renania del Norte-Westfalia obtienen la mayoría de sus materias primas y transportan alrededor de un tercio de sus productos terminados a través del Rin. La compañía tiene un grupo de trabajo que entra en acción cuando los niveles de agua se vuelven críticos. Las medidas incluyen alquilar más barcos para permitir cargas más ligeras y trasladar la producción a otros lugares en Alemania y Bélgica.
Las empresas no tienen más remedio que invertir para asegurar las operaciones. La estrategia principal es acumular suministros y construir tanta redundancia en las operaciones logísticas como sea posible. Las compañías de transporte están ordenando barcazas rediseñadas como la Stolt Ludwigshafen. El barco de 135 metros de largo, que fue bautizado en nombre de BASF en mayo, es más ancho que las versiones convencionales y, por lo tanto, puede navegar en aguas bajas de manera más segura.
Pero con un costo de al menos 10 millones de euros (11 millones de dólares) cada uno, es un cambio costoso. Y la transición apenas está comenzando. El operador de carga HGK en Colonia opera 350 barcazas en el Rin y otros ríos europeos, pero solo cuatro son embarcaciones de baja mar con tres más en construcción.
También hay capacidad limitada. El constructor naval holandés De Gerlien van Tiem, que construyó dos barcos para Covestro, dice que sus libros de pedidos están llenos hasta finales del próximo año.
El apoyo político no es probable en el corto plazo. Los planes para facilitar el transporte marítimo del Rin se han visto atrapados en disputas entre los tres partidos de la coalición gobernante de Scholz.
Las vías fluviales aún no se han incluido completamente en una ley diseñada para acelerar la aprobación de proyectos de infraestructura cruciales porque los Verdes rechazaron a los Demócratas Libres proempresariales por preocupaciones sobre el impacto ambiental del dragado. Sin la legislación que alivie los cuellos de botella, el dragado del tramo clave del Rin medio no ocurrirá hasta después de 2030 como muy pronto, según la asociación alemana de transporte interior BDB.
La profundización de los canales de envío alrededor de Kaub sigue siendo uno de los proyectos de transporte más importantes de Alemania y la iniciativa aún se beneficia de los esfuerzos del gobierno para establecer un límite de cuatro años en ciertos procesos de aprobación, dijo un portavoz del Ministerio de Transporte en respuesta a las preguntas de Bloomberg.
Si bien Alemania ha prometido aumentar el transporte marítimo interior junto con la carga ferroviaria para limpiar su sector de transporte, no lo respalda. Según el plan de gastos a largo plazo del gobierno, espera invertir 270 millones de euros (297 millones de dólares) en infraestructura de transporte para 2030, casi la mitad se destina a carreteras y menos del 10% a vías fluviales.
En noviembre del año pasado, después de que el Rin se viera afectado nuevamente por la sequía, el Ministerio de Transporte convocó una llamada comisión de aceleración compuesta por representantes de los gobiernos federal y estatal, fabricantes con sede en el Rin y grupos ambientalistas. Se suponía que las propuestas se presentarían a mediados de 2023, pero ahora se esperan en septiembre.
En contraste con el lento enfoque de Alemania, Suiza ya ha llevado a cabo una operación de dragado para facilitar el acceso a sus puertos del Rin. El plan se ancló en un informe climático de 2014, con la aprobación otorgada en 2017 y el proyecto completado en febrero de 2019.
Si bien la coalición de Scholz dice que quiere tomar la iniciativa en la política climática, no está avanzando lo suficientemente rápido, según Claudia Kemfert, profesora de economía energética en el instituto de investigación DIW en Berlín.
“Por el momento, ningún estado actúa con la urgencia necesaria, desafortunadamente ni siquiera Alemania”, dijo. “Tenemos una enorme obligación porque somos muy intensivos en emisiones y no estamos cumpliendo con nuestra responsabilidad de reconocer esta emergencia climática como real”.
Con información de
Bloomberg
